Weblog maken?


MaakEenWebsite.nl (tip)
Totaal slechts 10 euro per maand incl. domeinnaam en gratis overzetten van uw bestaande weblog bij Bloggers.nl 100 MB ruimte
emailadres
Lees meer..... en bestel
Gratis geld verdienen met e-mails lezen? Meld je aan bij
Zinngeld, Surfrace, Qassa en Euroclix !

Op zoek naar God?
Website Counter

Op weg naar mijn PPL

18/10/2008 - FLIGHT DELAYED

Ondanks dat het al weer even geleden is geweest dat ik iets heb geschreven, heb ik zeker niet stil gezeten.

 

Net voor de Flyblog heb ik nog gevlogen met Mathijs Sienders.. was grappig om een formatievlucht te doen. Hij in de PH-HGO (Cessna 152) en ik in de PH-HLR (Robin diesel). enige probleem was de speed. Die robin wil graag veel harder ... dus het was lastig om op constante afstand te blijven.

 

Een korte opsomming van mijn vluchten na de Flyblog op Ameland.

EHRD-EHTE-EHHO-EHTE-EHRD (vluchtje met mijn ouders)

EHRD-EHTX-EHRD (vluchtje met de ouders van mijn vriendin)

EHRD-EHBK-EHRD (vluchtje naar de Vlaai In 2008 met Martijn (was gezellig, maar viel tegen qua drukte.. zie home.moret.org/blog )

EHRD-EHRD (lokaaltje met een goede vriendin)

EHRD-EHRD (lokaaltje met een ex-collega)

EHRD-EHRD (weer eens even stalls/approach to stall en noodlandingen oefenen)

 

Wel "grappig" was dat tijdens een lokale vlucht ik bij de arrival meldde: PLR is overhead rhoon, have the traffic on my right in sight (vliegtuig kwam recht op me in vliegen en draaide toen weer naar het zuiden). Toren: "we have no contact with this aircraft". Even later deed dat toestel kennelijk hetzelfde bij iemand anders en die persoon was echter zodanig dichtbij gekomen dat hij een near miss incident zou gaan maken.

 

En in de tussentijd heb ik ook nog ca 2,5 uur op de sim gezeten voor IFR training. Is erg leerzaam. Helaas was het geen full motion simulator maar een Frasca static simulator.. desalniettemin erg leerzaam en leuk. Toch wil ik ook nog een keer op zo'n echte full motion simulator vliegen..al is het maar als co of coco.. maar lijkt me echt geweldig....

 

Morgen even naar Ameland vliegen met vriendin en vrienden. Ik heb er zin in. Ik zal proberen foto's te nemen. Groetjes

 

Comments (5) :: Post A Comment! :: Permanent Link

13/9/2008 - Flyblog 7 te Ameland

Samen met een aantal andere PPL-webloggers hadden we op 13 september 2008 afgesproken op Ameland om weer eens gezellig bij te kletsen.

 

Ik zou vandaag meevliegen met Martijn Moret in de Cessna 172, callsign PH-ANH. Martijn zou zijn (aanstaande) zwager ook meenemen. Om 11:00 uur hadden we op de vliegclub afgesproken en zo rond 12:00 uur zouden we het luchtruim kiezen. Het werd uiteindelijk pas 14:55 voordat we airborne waren, omdat de wolkenbasis het niet toeliet. Er lag een zeer langzaam zuidwaarts trekkend front dat pas rond 14:30 echt over Rotterdam Airport heen was.

 

Route bracht ons via Woerden, Pampus, Hoorn en Harlingen via de corridor (west) naar Ameland. Ik was "PNF" (Pilot not flying) en deed ...tja.. eigenlijk niet veel. Paar frequenties inschakelen.. beetje helpen met navigeren. Af en toe heb ik even gevlogen zodat Martijn zijn telefoon kon repareren (die deed het overigens alleen op Ameland.. heeft het eiland toch iets "magisch"?).

 

Uiteindelijk kwamen we om ongeveer 16:15 op Ameland aan. Vlak voor ons landde CW Robbie. Ameland is een leuk veldje... RT op de toren is ook echt leuk. Wij hebben in ieder geval erg genoten in het toestel van de soms bijzondere calls. Ach.. moet kunnen. Voor een korte opsomming, stuur maar een mail, niet netjes om dat hierop te zetten.. Toch een klein voorbeeld. RT-taal: Wilco staat voor "Will comply". Dit meldt een PILOOT als hij de opdracht van een verkeersleider zal opvolgen. Als een piloot dus meldt dat hij de turn "left baseleg" maakt, kan een toren dus NOOIT antwoorden "Wilco".. Oh well.. wij moesten grinneken.

Overigens echt erg aardige lui in de toren op Ameland. Heerlijk dat flexibiliteit nog wel bestaat in Nederland (dit is een complimentje waard)

 

Aangekomen bij de parking worden we opgewacht door Guus, Marcel, Rob, Ronald, Thijn en een vriendje van Thijn (dacht ik tenminste). Even hartelijk welkom geheten en ik werd gefeliciteerd met het behalen van mijn brevet. Vervolgens had Marcel nog wel twee opmerkingen. Pascal.. hou je vast.

 

1. Ik had toch echt wel taart mee moeten nemen voor de ballotage commissie. Ik heb ze op het terrasje op taart getracteerd. Dat maakte veel goed.

2. Marcel was het ROEREND met mij eens en heeft officieel kenbaar gemaakt zijn roze tutu tevoorschijn te halen om eindelijk weer eens helemaal zichzelf te kunnen zijn als bruidsmeisje van Pascal. En Pascal... dit wordt een huwelijk om NOOIT meer te vergeten.

 

Frank.. ik hoorde van Marcel dat jij ook had gesoliciteerd voor de functie. Marcel was toch echt eerst, maar jij staat vast en zeker als 1e op de reservelijst!

 

Jammer overigens Frank en Pascal dat jullie er niet meer waren, wij konden helaas niet eerder weg uit R'dam. Binnenkort maar afspreken voor de Vlaai In (tenminste..als die nog niet volgeboekt is).

 

Terugvlucht was overigens ERG leuk. Voor het eerst door de CTR van Schiphol, recht over het vliegveld zelf... door de centerline van 36R (de actieve landingsbaan) met 4 kisten established op de ILS in sequence.... heel leuk. Om 19:15 stonden we weer aan de grond in Rotterdam na 1:10.

 

Martijn, Philipe (sorry als de naam verkeerd is geschreven)... ik vond het een erg leuke, mooie en gezellige vlucht. Mannen van de andere aircraft... was me weer een waar genoegen. Binnenkort maar weer? Rob.. maak alvast maar een Upcomming flyblog 8.. dan kunnen we alvast over tijdstip en locatie gaan brainstormen..

 

Signing off.

Comments (3) :: Post A Comment! :: Permanent Link

9/9/2008 - Examen poging nummer 2

Vorige keer was mijn examen afgebroken vanwege het weer. Wolken op 1000 voet zorgden er voor dat we niet VFR konden navigeren.

 

Maandag 8 september was er een vervolg examen gepland waarin we het "echte" vliegen zouden gaan doen. Ik ging met een andere examinator op stap (iemand van de vliegclub) want dat was eenvoudiger te regelen qua planning.

 

Maandag 8 september kwam en het weer zag er niet veelbelovend uit. Toch niet weer uitstel. Ik had er een hard hoofd in. Bij de club aangekomen (op de weg er heen een aantal mega-buien op m'n kop gehad) maar even snel de metar en taf bekijken. Ongeveer zag het er zo uit:

ZCZC 
METAR EHRD 080625Z 22015KT 9999 vcshra few009 sct015cb bkn035 15/14 Q1013 Tempo 7000

Oftewel: wolkjes op 900 voet (wel kleine plukjes), op 1500 voet (mijn kruishoogte) scattered (dus al wat meer samengepakte wolkjes) met ook nog eens cummulonimbussen (wil je niet in (de buurt) komen) en bijna helemaal overdekt op 3500 voet. Zicht wordt tijdelijk 7000 meter. Regenbuien in de omgeving.

 

Ik had er nu nog meer een hard hoofd in. Dus nu maar even wachten. Mijn examen begint om 10:30. Die moest ik nog even afmaken met de huidige winden (1500 voet: wind 250 met 25 kts). Route ging van rotterdam naar hoek van holland (hotel departure), recht over de VOR van Haamstede naar Middelburg, dan naar Axel en dan weer terug naar EHRD via Hoek van Holland.

 

Om 10:30 komt de examinator naar me toe en we bekijken het weer. In Zeeland schijnt de zon inmiddels. Maar bij ons is het nog bagger. Wel voldoende voor een Hotel departure. Dus we gaan naar de kist. Uiteindelijk pas om 11:25 in takeoff. Op de hotel departure zag ik een lekkere bui naar me toe komen op 1000 voet. Dus ik verzocht de toren om er omheen te vliegen in de CTR.. geen probleem. Uiteindelijk bij Whiskey afgemeld en daarna weer "on track" gegaan. Net na de haamstede VOR trekt de examinator het gas eraf.... noodlanding. Procedure kwam er niet helemaal netjes uit (ik ging mayday call maken nog voordat ik een herstart had geprobeerd) en kwam wat hoog uit bij het veldje... maar hij vond het goed genoeg. Weer de lucht in... en motorstoring tijdens de start... Dit keer kwam ik keurig uit. Daarna weer on track. Vervolgens moest ik uitwijken naar Romeo (Ridderkerk). Dit ging allemaal keurig.

 

Tot slot natuurlijk moesten we nog omhoog zien te gaan voor bijzondere verrichtingen. We klommen naar 2000 voet in de Rotterdam TMA. Hoger kon niet. Stijle bochten gedraaid, dan nog een clean stall en een approach to stall in landing configuration. Ging allemaal keurig (hoewel de stijle bocht wel iets strakker mocht van mijzelf). Uiteindelijk nog een oefening gedaan die ik nog niet eerder had gedaan met mijn instructeur. Een bocht met te weinig vermogen alsof je indraait naar baseleg. Als je dan de stall warner hoort afgaan (te weinig lift) moest ik die corrigeren. Eerste keer ging niet lekker..tweede keer was keurig. Bij Romeo aangekomen naar het veld gevlogen voor wat circuits.

Die gingen op zich allemaal prima, al kwam ik bij een tweetal approaches wel wat hoog aan. Dit werd wel keurig gecorrigeerd, maar is een attentiepuntje. Landingen waren heerlijk "zacht". We taxien de baan af en gaan naar de club. Al in de kist komt het verlossende woord.

 

GESLAAGD

Eindelijk.. na een lange strijd (met name met IVW) is het er dan eindelijk van gekomen. Begonnen op 22 maart 2007 met mijn eerste vlucht.. om vervolgens minimaal 6 maanden niet te vliegen ivm een medical is het er op 8 september 2008 dan toch van gekomen. Ik mag mijzelf nu piloot noemen. Toch wel een kleine kinderwens die uitkomt.

Na het invullen van het papierwerk heb ik maar direct alle gegevens persoonlijk afgeleverd bij de IVW (in Den Haag, dus dichtbij). Nu moet ik 15 werkdagen (max) wachten en dan mag ik eindelijk de lucht in met passagiers. Ik kan nu al niet wachten.

 

Comments (4) :: Post A Comment! :: Permanent Link

30/8/2008 - Examen

Om maar meteen met de deur in huis te vallen....29 augustus zou de dag worden dat ik.................................................

 

Nog geen piloot genoemd mag worden. Ik ben niet gezakt, maar ook niet geslaagd.

 

Reden: wolkenbasis lag zo laag dat we geen navigatievlucht konden doen.

 

Ik ben voor het voorbereiden etc wel geslaagd, maar al het vliegwerk zal ik nog een keer moeten doen. Dus navigeren, uitwijken, noodprocedures, circuitwerk.

 

Binnenkort dus hopelijk een beter bericht.

Comments (4) :: Post A Comment! :: Permanent Link

18/8/2008 - PLT (Pre License Test)

Laatste tijd wel wat vluchtjes gemaakt, maar niet echt bijzonder om te melden. Een keer naar Teuge met wat T&G's (lekker duur op zaterdag....) en wat lokaaltjes.

Uiteindelijk was het vandaag tijd voor mijn PLT (Pre License Test). Dit is een "echt" examen, afgenomen door een examinator van de vliegclub, om je te laten meemaken wat je ongeveer te wachten staat bij het echte examen.

 

Ik was op zondag nog tot 23:30 bezig met alle voorbereidingen en om 6:30 ging mijn wekker om vervolgens om 7:30 bij de meteo op R'dam te zitten. Notams uitdraaien, weer bekijken (bagger weer) en daarna was het "op" naar de vliegclub om mijn navigatieplan verder in te vullen aan de hand van de windgegevens.

 

De vlucht zou gaan van Rotterdam via Knokke (dus zeg maar Hotel departure, direct COA) en Kortrijk uiteindelijk landen op Lille, met als uitwijk Merville (Calonne).

De forecast gaf aan een wind uit richting 220 met 20 knots op 1500 voet. Lekker windje tegen dus. Uiteindelijk duurt de vlucht ca 1,5 uur. Alle berekeningen volbracht, zoals tijd, fuel, W&B en landing/takeoff distance en dan komt de examinator binnen (FvR).

 

We doen de voorbereidingen en ik geef een aantal goede antwoorden. Ook krijg ik nog een paar tips en dan is het tijd om vooral een dom antwoord te geven. En dat lukt me perfect!!!!!! Nou ja, nog maar 1 dan om het af te leren.... Begint dus goed.

 

Verder ging alles prima en we gaan rond 10:00 uur naar de kist om voorbereidingen te treffen voor een lokaal vluchtje. Uiteindelijk om 10:41 (LT) zitten we in take off (FvR had stiekem de altenator uitgezet en ik merk dat op het moment dat ik de toren oproep om aan te geven dat ik klaar was voor takeoff).  Verdere vlucht ging prima, ook de uitwijk. Stukje VOR navigatie gedaan, approach to stall (full stall ging niet vanwege de wolkenbasis), stijle bochten en een emergency landing. Daarna weer terug naar Rotterdam om daar een paar circuits te doen. Doellandingen gingen echt HEEL goed. Keurig iedere keer op de blokken het toestel neergezet.

 

Het was tijd om weer naar de club te taxien. FvR gaf aan dat hij wel met mij op pad durfde en dat ik "een lekker vlieghandje" heb. Klinkt dus goed.

 

Bij de debrief geeft hij nog een paar nuttige tips en geeft hij m.b.t. een paar zaken aan dat ik het wel veilig doe, maar dat de procedure iets anders moet. Alleen maar nuttig, want je merkt gewoon dat je al snel je `eigen` methode ontwikkeld. Verder was hij erg tevreden. Nou mooi. Examen is aangevraagd. Binnenkort dus hopelijk nog een PH-LOL member erbij.

Comments (3) :: Post A Comment! :: Permanent Link

8/8/2008 - Buitenlandvlucht (EHRD-EBSP-EHRD)

Nadat ik met mijn instructeur Victor een lesje noodprocedures heb gedaan in de buurt van Lekkerkerk (Victor kent deze plek goed, hij was het die laatst met een lesvliegtuigje een noodlanding moest maken in dit gebied), waarbij dit allemaal erg goed ging, hebben we het gehad over het examen.

 

Victor vroeg zich af wat ik nog moest doen. Uiteindelijk hadden we het over een buitenland vlucht. De reglementen "eisen" niet dat je een vlucht naar het buitenland maakt, maar de club wil het wel. Prima, lijkt mij een goede leerschool. Vlucht gepland voor zaterdag, met een andere instructeur (die ook tevens senior examinator is bij IVW).

 

Na overleg besluiten we naar Spa te gaan. Dus: thuis e.e.a. voorbereid en zaterdag rond 11:00 uur zat ik op de vliegclub met de Bottlang e.e.a. uit te werken. Het zoontje van de instructeur ging ook mee, dus even kijken hoe we met W&B zitten. Met volle tanks passen we precies binnen de envelope, en ook met legere tanks past het allemaal. Nadat de instructeur terug is van zijn andere les hebben we de voorbereiding doorgesproken. De route, het weer etc. De route hebben we iets aangepast omdat ik vanaf Luik de radiaal 110 wilde oppikken naar Spa. Dat vond hij niet zo handig, omdat "we dat wel bij IFR doen, maar niet VFR". Op zich helemaal terecht natuurlijk. Dus een iets andere route gekozen. Nu via Verviers (EBTX) de snelweg volgen naar EBSP.

De TAF gaf aan dat het weer iets minder zou gaan worden, met buiige regen, maar niets om ons zorgen over te maken. Om 14:55 waren we airborne met volle tanks. De takeoff was behoorlijk bumpy en niet al te best (dit bleek een voorloper van VERSCHRIKKELIJK slechte landingen en start op Spa, maar dat wist ik nog niet). Navigeren ging wel O.K., maar hij gaf mij toch een aantal zeer nuttige tips. Verder bleek het weer minder dan verwacht dus de 2500 voet die ik wilde vliegen hebben we niet gehaald (behalve bij Spa). Bij de FIR boundry me afgemeld en Brussels Info opgeroepen op 126.9. Ik werd gevraagd om squawk 7000 and ident. Na te zijn geidentificeerd werd mij aangegeven dat er no reported traffic at my altitude was. Door naar Geel en daar de snelweg oppikken naar Luik toe. Navigeren is een stuk lastiger in Belgie maar gaat uiteindelijk nog prima.

Bij Luik de toren opgeroepen (we zijn in Wallonie, dus niet "Luik Tower, PH-SVQ", maar "Liège Tower, PH-SVQ, bon jour") en crossing clearance gevraagd. Was allemaal geen probleem en uiteindelijk bereikten we Spa. Ten westen van spa regende het flink. Bij het aanvliegen van het circuit kwamen we een cessna tegen die het circuit HEEL ruim nam (ver buiten circuit gebied) en ons dus recht tegemoet kwam. Even uitwijken, voor "noise abatement" (geeft best een kabaal als twee vliegtuigjes elkaar raken). Circuit gemaakt en op final zat ik te hoog, gas dicht, dalen... iets gas er bij om daarna rustig naar de baan te komen. De baan loopt "omhoog" dus dat was weer een aparte ervaring (je hebt de indruk te hoog te zitten). Tevens hadden we crosswind en mijn landing was echt DRAMATISCH slecht. Ik heb echt in tijden nog niet zo'n slechte landing gemaakt.

Taxien naar de apron en we kregen A1 als taxiplaats toegewezen. Bij de Meteo even het weer bekeken en toen bleek Rotterdam "overcast" te zijn. Ook Spa was niet echt best. Na een kopje koffie terug naar het toestel. Bleek bijzonder hard te regenen. Na het uitvoeren van de checks op weg naar de startbaan en we hadden besloten om daar te wachten totdat het weer voldoende was om te vertrekken.

Na een paar minuutjes was de bui voorbij en deden we een rolling takeoff waarbij we een rechterhand circuit vlogen (in tegenstelling tot wat gebruikelijk is daar). Even het gebied bij Neville vermijden en daarna koers richting Luik. Zicht was niet al te best. Uiteindelijk bij Turenhout hebben we de radiaal 360 afgevlogen van de VOR BRU. Het wolkendek ging lager en lager... uiteindelijk op 1200 voet richting nederland, met zeer slecht zicht. Mijn instructeur is IFR rated, dus die hield mijn vliegkunsten in de gaten, terwijl ik vloog. Bij Etten-Leur de toren opgeroepen van Rotterdam om te overleggen wat de beste aanvliegroute zou zijn. Hij adviseerde ons Mike op 1000 voet. Dus zetten wij koers richting Mike. Uiteindelijk bij Kinderdijk aangekomen bood hij ons QDM's naar het veld aan. Dit namen wij maar al te graag aan. We hadden nog wel grondzicht ("sure") maar ik vloog regelmatig op de instrumenten en we deden een soort van IFR-Romeo arrival. Er was geen ander verkeer in de CTR, dus geen kans op inflight botsingen. Bij oscar hadden we weer goed grondzicht en daarna direct naar de VOR en direct final op 700 voet. De baanverlichting zagen we op 700 voet en vervolgens dus snel naar beneden en weer volgde een DRAMATISCH slechte crosswind landing. Echt waardeloos.

 

Bij de debriefing kwam dit dus ook naar voren dat ik nog moet oefenen op de crosswind landingen. Ik snap dat prima, alleen was dit absoluut niet representatief voor de normale landingen van mij (ook met crosswind). Maar goed, ook hij gaf aan dat ik nu snel een proef examen (PLT) moet doen en dan snel examen. Een examinator heb ik al (een instructeur op onze club wil examinator worden en ik heb aangegeven het prima te vinden als hij mijn examen afneemt terwijl iemand anders "hem" examineert). En dat kan al redelijk op korte termijn.

 

In ieder geval was het een zeer leerzame en leuke vlucht. Ook was het gewoon echt leuk om voor, tijdens en na de vlucht met mijn instructeur te praten over van alles en nog wat. Les voor mij: crosswind landingen gaan oefenen en daarnaast: bij dit weer niet verder vliegen (maar dat wist ik al, ik was denk ik niet verder gekomen dan Turnhout). (daarnaast: vluchtvoorbereiding is heel belangrijk, maar niemand had dit weer zien aankomen).

 

Binnenkort dus examen.

Comments (7) :: Post A Comment! :: Permanent Link

5/8/2008 - Grote driehoek

Aangezien ik toch echt graag mijn grote (solo) driehoek wilde maken, had ik dus een aantal tijdstippen gereserveerd op de PH-SVM. Zo ook zondag ochtend.

Ik was om 10:00 uur op de Vliegclub om daar de voorbereidingen te treffen voor een 2e poging voor de grote driehoek. Eigenlijk had ik gepland om naar Texel te gaan, maar aangezien de driehoek op zaterdag was mislukt, toch maar gekozen om het plan te wijzigen in een grote driehoek.

 

Het zicht was echter niet goed genoeg (visibility 5 km) om VFR te vertrekken. Dus wachten maar. Het leek erop dat ik wederom geen grote driehoek zou gaan maken, want de tijd werd wat krap. Gelukkig bleek de persoon na mij niet te kunnen vliegen op de zondag, dus had ik nog meer tijd om te wachten.

Uiteindelijk was het om 13:00 uur voldoende goed zicht om te kunnen vertrekken. Dus snel naar de PH-SVM, checks uitvoeren en op naar baan 24 voor de takeoff. Route wederom via Utrecht naar Teuge. Daar aangekomen (blijft een leuk veld) snel betaald en de nieuwe koersen bepaald aan de hand van de meest recente windgegevens. Daarna weer naar de baan om richting Hoogeveen te vertrekken.

 

Eenmaal uit het circuit (netjes de bebouwde kom vermijden) Dutchmill opgeroepen en aangegeven dat ik van Teuge naar Hoogeveen vlieg en dat ik naar 3500 voet wil. Geen probleem. Dus ik naar 3500 voet. En dan blijkt ineens dat navigeren "anders" is dan ik had gepland. Want is een spoorlijn op 1500 voet nog wel een redelijk goed zichtbaar navigatiemiddel, op 3500 voet bij een beetje heiig weer is dit wel even anders. Uiteindelijk lukt het toch allemaal prima (mooi gezicht om zo tussen de dorpen heen te vliegen waar je vroeger wel eens kwam (omgeving Zwolle). Na 20 minuten dook Hoogeveen voor me op.

 

Na mij te hebben aangemeld dat ik eraan kwam vanuit het zuiden kreeg ik te horen dat er een linkerhand circuit actief was op baan 010. Plan was om overhead te vliegen en dan te dalen naar circuithoogte. Toch maar even vragen of er para's en zwevers actief waren, gezien het mooie weer. Dat bleek allebei het geval te zijn (was handiger geweest als ze dit meteen hadden gemeld, maar ja.. ontslaat mij niet om het zelf te checken). Om risico's te vermijden dus maar met een ruime bocht om Hoogeveen heen gevlogen. Bij de VAM gedaald tot circuithoogte en vervolgens het circuit in.

Wat een gave approach is dat zo vlak over de huizen bij baan 010. Op het vliegveld werd ik wederom begroet door mijn ouders, die een filmpje van mijn landing en takeoff hebben gemaakt. Even bijkletsen en na ongeveer 15 minuten was het tijd om weer het luchtruim te kiezen, want om 17:00 uur moest ik terug zijn, omdat er nog een les gepland was. Terugvlucht ging relaxed, en om 17:05 was ik weer in het clubgebouw. Instructeur was er nog niet, dus ik was ruim op tijd.

 

Mijn grote driehoek is een feit. Super gave vlucht, leuke velden gezien en gewoon heerlijk gevlogen. Ik kan niet wachten totdat ik mijn brevet heb. Binnenkort maar eens met mijn instructeur praten over het examen.

Comments (1) :: Post A Comment! :: Permanent Link

4/8/2008 - Grote driehoek (afgebroken)

Na al die solo uurtjes in/rond Rotterdam en overlandjes naar EHSE/EHMZ was het tijd voor het serieuze werk. Dus had ik een aantal dagen maar vast gereserveerd op de PH-SVM (ca 5 uur) om zo voldoende tijd te hebben voor mijn grote driehoek.

 

Ik had besloten dat de grote driehoek zou bestaan uit een vlucht van EHRD naar EHTE (Teuge), van Teuge naar EHHO (hoogeveen) en dan weer terug naar Rotterdam. Het was de dag van zomercarnaval. Voor de mensen die het niet weten, voordat je examen mag doen voor je PPL-license moet je minimaal een solo overland vlucht hebben gemaakt van minimaal 150 nm, waarbij je op minimaal twee "vreemde" velden land.

 

Het werd zaterdag en ik was op tijd bij de vliegclub. Mijn instructeur was een beetje huiverig over het feit dat ik een solo driehoek wilde maken, omdat er behoorlijk slecht weer was voorspeld. Ikzelf weet voldoende om te beseffen dat ik niet in echt slecht weer terecht wil komen. Dus afgesproken dat als het weer niet goed is, ik mijn driehoek zou afbreken en terug zou komen naar Rotterdam.

Ik was om 15:00 LT airborne en ging op weg naar Teuge. Nu had ik al een keer eerder deze route gevlogen (ik ben al een keer EHRD-EHTE (overhead) en weer terug gevlogen) dus de route komt me redelijk bekend voor. Alles gaat goed en op Teuge geland, waar ik wordt begroet door mijn ouders. Even snel naar de havenmeester om te betalen en daar wordt mij duidelijk dat ik mijn driehoek ga afbreken. Het weer verslechtert HEEL snel en er komt een mooie squalline aan. Even naar mijn ouders toe, heel kort bijpraten. Daarna snel met ze naar het toestel gelopen om e.e.a. te laten zien en daarna weer snel in het toestel om airborne te gaan terug naar Rotterdam.

 

Bij Utrecht aangekomen zie ik links van mij erg veel onweer (bliksem) en veel regen. Dit ligt allemaal redelijk stationair (zo bevestigde ook Dutch Mil na wat weather information gevraagd te hebben (ze waren uberhaupt heel erg behulpzaam)). Ook rechts van me onweerde het. Recht voor me (naar Rotterdam) was het "licht". Wel een regenbuitje, maar daar kon ik doorheen kijken. Het was allemaal wel wat turbulenter, maar nadat ik bij De Meern door het buitje vloog, was het meteen over en was het weer stralend weer. Rotterdam had als melding over het weer: CAVOK (Clouds and Visibility OK). (Overigens: wie van jullie weet waar O.K. vandaan komt? De flyblogger die dit als eerste weet, krijgt op de volgende flyin een biertje van me (of iets fris natuurlijk)).

 

Ik was blij met mijn beslissing om terug te gaan. 's avonds was er zulk noodweer dat Hilversum o.a. last had van overstromingen. Daar had ik dus doorheen gemoeten als ik in hoogeveen was geland (oftewel, dan was ik niet terug gevlogen, echt te gevaarlijk).

 

Volgende keer beter.

Comments (3) :: Post A Comment! :: Permanent Link

29/7/2008 - De eerste solo vluchten

Uiteindelijk was het dan zover. Ik ging echt solo vliegen in de Robins.

Mijn eerste vlucht zou een lokaaltje worden, zoals afgesproken met mijn instructeur. Dus, solo verklaring in de pocket, daarna ging ik naar de kist om vervolgens in take-off te gaan. ik vloog met de SVT. Tijdens deze eerste solo ging ik via Mike eruit en dan richting het zuiden om zo rond de CTR te vliegen. Bij dordrecht aangekomen maar aan de toren gevraagd of ik naar 2500 voet mocht voor wat aerial work (stijle bochten, approach to stall etc). Geen probleem. Daarna weer gedaald en bij Hotel de arrival gedaan.

 

Dit was mijn laatste vlucht in een Robin Diesel. Ze zijn sindsdien allebei U/S.

 

De volgende vlucht zou een solo naar Seppe worden om daar touch and go's te gaan doen. Ondanks het wat mindere weer, kreeg ik van mijn instructeur een solo-verklaring en kon ik naar Seppe. Eenmaal airborne waren de wolken wel erg laag (Romeo departure op 1500 voet en ik had wolken op 1300 voet (few 13)). Bij Romeo afgemeld en richting Seppe. Het weer voor me was alleen zo slecht, en het zicht zo dramatisch, dat ik snel weer de VOR heb uitgeluisterd om rechtsomkeer te maken en een Romeo arrival te doen. Seppe zou het dus niet worden vandaag. Uiteindelijk was het nog behoorlijk werken om niet in IMC te komen (cloud surfing dus) en de toren zal wel gedacht hebben.....dat is geen echt "strakke" Romeo arrival. Uiteindelijk prima landing gemaakt en zat het er na 25 minuten al weer op. Maar liever dat dan in het slechte weer terecht komen.

 

Daarna werd het toch echt tijd om naar EHSE te gaan. Uiteindelijk is dit dan ook gelukt. Met de PH-SVM op weg naar Seppe. Romeo departure, maar tijdens het stijgen naar 1500 voet zag ik vanaf de euromast echt mega slecht weer richting het veld gaan. Daarom maar een "direct oud-beijerland" gevraagd "due to weather on the Romeo departure" en dat was geen probleem. Bij Seppe aangekomen gemeld dat ik twee touch and go's kwam maken en daarna direct weer terug naar R'dam. landingen gingen prima. Verder weinig spannende dingen gebeurd, behalve dan dat ik een motorzwever tegen kwam die ik niet had gehoord op de freq. en ook pas laat zag. Gelukkig nog wel op tijd en zat hij ongeveer 200 voet hoger dan ik zat. Volgende vlucht moest maar eens naar EHMZ.

 

Volgende keer de rest van de vluchten, waaronder:

(filmje gemaakt door mijn ouders tijdens mijn grote driehoek, bedankt Pa)

Comments (5) :: Post A Comment! :: Permanent Link

17/7/2008 - Binnenkort meer vluchtverslagen

Hoi,

Het is eventjes stil, maar ik zal binnenkort verslag doen van een aantal vluchten. Allemaal solo vluchten, en allemaal met Robin's.

 

Voorlopig zal ik lessen/solo vliegen op Robin's die niet op diesel lopen (de Svu is U/S vanwege een noodlanding (dit was de laatste les van die betreffende dag, ik zou de volgende ochtend de eerste vlucht met de SVU uitvoeren (solo)), en de SVT is U/S vanwege een technisch mankement (hier had ik eerder problemen mee met de aborted t/o).

 

Vluchten die ik heb gemaakt zijn:

- Kort vluchtje Romeo departure om snel weer terug te gaan naar R'dam ivm wolken/slecht weer op komst

- EHRD-EHSE (T&G)-EHRD

- EHRD-EHTE (overhead)-EHRD (solo navigatie).

 

Verslagen volgen z.s.m.

Comments (4) :: Post A Comment! :: Permanent Link

10/7/2008 - Aborted T/O

Ik zou eindelijk mijn eerste solo gaan maken voor de JAA PPL. Vrijdag 4 juli was het zover. Op de vliegclub aangekomen bleek dat ik per solo vlucht een solo-verklaring moest ontvangen. Oops.. geen rekening mee gehouden en mijn vaste instructeur was al lang weg.

Gelukkig was er een andere instructeur die mij na enkele vragen en check op aantal uur, een solo verklaring gaf. Het zou toch maar een lokaaltje worden. Hotel eruit, en bij Mike er weer in.

Ik voor het eerst naar de kist. Natuurlijk vergeet je door deze spannende ervaring ineens allerlei dingen. Zo was ik het journaal vergeten. Kon ik er weer uit. Journaal halen. Vervolgens was ik vergeten om de lichten te checken (had wel mijn pre-flight gedaan, maar lichtjes vergeten). Kon ik er weer uit. Uiteindelijk was het dan zover en taxi ik naar baan 24.

Tijdens de runup checks van een Robin Diesel controleer je of alle motorinstrumenten in het groen staan en check je daarna pas de FADEC. Tijdens deze FADEC test (die compleet automatisch gebeurd) wordt het vermogen iets opgevoerd waarna de spoed van de propellor wordt veranderd. Dit zorgt o.a. voor een verandering van de oliedruk.

Na de FADEC test moeten alle motorinstrumenten weer in het groen komen. Bij mij bleef de oliedruk te laag bij de throttle op idle. Zo gauw je ook maar iets gas geeft is de oliedruk weer goed, maar eenmaal terug in idle werd de oliedruk weer te laag. Oftewel, tijd om terug te taxien. Jammer, maar safety first. Ik ga niet weg met een toestel waar mogelijk een probleem is met het oliefilter o.i.d.

Op de club toestel afgezet. Later met instructeur nogmaals een startup gedaan en FADEC test. Ditmaal bleef alles in het groen. Maar ik heb mijn vliegplan wel gewoon laten sluiten en laat eerst maar iemand er naar kijken.

Volgende keer beter (dat bleek binnen twee dagen te gebeuren).

Comments (1) :: Post A Comment! :: Permanent Link

3/7/2008 - Hij is binnen...eindelijk.

Geldig tot 4-6-2012.

Eindelijk kan ik met de PH-tjes de lucht in en alsnog een PH-LOL member worden.

Comments (2) :: Post A Comment! :: Permanent Link

28/6/2008 - Eerste "echte" local solo

Gisteren, 27 juni 2008, was het dan eindelijk zover. Nee... niet ontvangst van mijn medical, want de IVW heeft een nieuwe definitie uitgevonden van traagheid. Nee, het was tijd voor een echte solo.

 

Ik had om 18:30 de kist gereserveerd. Eerst nog even langs de vliegclub om de tankpas van de PH-JDM te jatten...err ik bedoel op te halen :) Want, de nieuwe eigenaar van de N4962v is onder andere dezelfde eigenaar van de PH-JDM (Cessna 150). En aangezien hij de komende week in Saint Valerie is met de JDM, kon ik de tankcard gebruiken totdat de nieuwe tankcard van de C172 er is. Want ook ik ben mede-eigenaar geworden van de N4962v, samen met nog 3 andere vliegliefhebbers.

 

Op de vliegclub nog even gezellig bijgepraat met Victor Quint, mijn instructeur op de Robin diesel. Ook heb ik weer eens sinds TIJDEN bijgepraat met Mathijs. Mathijs, het was leuk je weer eens te spreken. Hopelijk beide binnenkort ons echte papiertje.

Oh ja, ik heb laatst mijn laatste twee examens gehaald voor theorie.. Maar dat moest ook wel, had nog maar 2 kansen gezien de tijd (heb een jaar langs niets gedaan vanwege die medical). Maar dat terzijde.

 

Om 18:15 sta ik bij de douane om door het poortje te gaan, wordt mij gevraagd om het oranje boek. Uhmmm dat heb ik niet, dat ligt in het vliegtuig. Nu moet je weten dat het voor een Amerikaanse kist niet eens nodig is zo'n boek te hebben, maar dat wij dat doen om zoveel mogelijk ook te voldoen aan de NL regels. Anyway, ik kreeg begeleiding naar het vliegtuig. Eerst verkeerde hangar in, daarna uiteindelijk de kist gevonden. Alles was daarna prima.

 

Ik verder de preflight gedaan. Kist naar buiten getrokken (is nog best zwaar in je eentje). Checks afgewerkt, en "Delivery, N4962v at kilo, VFR local flight, information Oscar received, request startup for taxi to the fuel". Startup mocht, maar taxi to the fuel moest ik toch echt nog aan de toren vragen. Bij de fuel aangekomen kon ik 140 liter tanken...allemachtig wat duurde dat lang :) En maar goed dat ik de kist op de handrem had gezet..want het waaide behoorlijk (daarover zo meer). Na het tanken weer startup clearance gevraagd en taxi clearance bij de toren voor runway 24, victor 2.

 

Op de taxibaan parralel aan de runway kon ik het gas er rustig helemaal afhalen, want ik werd vooruit geblazen door de wind. Moest zelfs bijremmen omdat ik anders wel erg hard ging. Runup checks.. alles prima. "N62v ready for departure, request a Mike departure". Toren: "N62v, the wind 240 with 19 max 25, runway 24 cleared for take off". Oftewel, 25 knopen wind (45 km/uur). Dat is best hard. Het toestel wil dan al airborn worden met een ground speed van 40 knots.

 

Verder was het erg bumpy in de lucht.. En bij mike afgemeld, vervolgens naar het zuiden gevlogen...wat steile bochten gedaan (links prima, rechts drama), wat klimmen en dalen, slow flight, en vervolgens via hellevoetsluis via Hotel weer de CTR in. Moet op 1500 voet, maar ik ging af en toe 100 voet lager vliegen om VMC te blijven.. Downwind checks, base turn, en landen op 24. Niet echt een mooie landing. Waaide behoorlijk en na de eerste touch down kwam hij toch weer iets omhoog (je merkt gewoon dat je iemand mist naast je die wat kilo's meebrengt). verder prima opgevangen en terugtaxien naar Kilo (hangar waar hij in stond). mijn eerste 50 minuten als echte "PIC" (Pilot in Command) waren een feit. Ik had al wel 20 minuten solo gedaan op R'dam met 2 touch en go's, maar dit was toch echter....

 

Voldaan rij ik terug naar huis. Gelukkig kan ik zondag al weer vliegen. Heb er nu al zin in.

Comments (6) :: Post A Comment! :: Permanent Link

11/6/2008 - Het nut van oefenen

Op 23 mei had ik weer een lesje op de PH-SVU, een Robin Diesel. Ik heb overigens nog altijd niet mijn medical binnen, maar dat komt omdat "nog niet iedereen bij IVW zijn handtekening heeft gezet".

 

Nou ja, toch maar weer eens vliegen. Ik had overigens al weer een les genomen, om me weer de power settings bij te brengen op de SVU (constant speed prop). Vandaag gingen we noodlandingen oefenen. Het was ongeveer een jaar geleden dat ik dit voor het laatst oefende.. dus, ik was op alles voorbereid.

 

Op de vliegclub nog even de checks gedaan. Ik wist ze natuurlijk allemaal nog, na 1 jaar. (NOT). Vervolgens via Romeo departure naar het laagvlieggebied onder Gouda. Op 1500 voet afgesproken een noodlanding te doen wanneer de instructeur dat wilde doen. En daar ging dan ook meteen het gas eraf.

 

Staart in de wind (maximale afstand bereiken), en kijken naar een veld. En meteen was ik dus al weer een check vergeten. Fuel pump aan. Ik was inmiddels al 800 voet kwijt en had net een veld gekozen (niet echt snel). We kwamen te hoog aan, dus te hoge snelheid op final, en ik was echt bijna ALLE andere checks vergeten te doen. Oftewel, een drama.

Hierna uitgeklommen en tijdens het uitklimmen ging het gas er weer af, motorstoring na de start. Dus rechtuitvliegen (niet omkeren) en landen. Dit ging prima. Uitklimmen naar 500 voet en besloten om voorzorgslandingen te maken. We deden dit uiteindelijk 5 keer, om het gevoel weer te krijgen. En het ging van matig tot prima landing. Ook de checks zaten er aan het einde weer in, ook voor de noodlanding.

 

We hadden inmiddels zo'n 45 minuten gevlogen, en besloten terug te gaan. via Mike kregen we bij Oscar een direct final aangeboden. Dus over de VOR, on final, en een long final maken (voor GA is er een soort displaced threshold, omdat de baan opnieuw geasfalteerd is).

 

Het was mij weer heel duidelijk wat het belang is van het oefenen van de noodlandingen. Je raakt het anders echt kwijt. Je land het toestel wel, maar verre van ideaal. Volgende vlucht is ofwel solo, ofwel navigatie (met veel uitwijken).

 

Comments (0) :: Post A Comment! :: Permanent Link

16/5/2008 - 16 mei 2008: slechte weer, prachtige dag

Vandaag was het plan om solo te gaan. Solo voor het Amerikaanse vliegbrevet dan. Ik heb van mijn instructeur mijn solo-endorsement gekregen voor de N4962v. Dit is een Cessna 172RG. Een kist met een intrekbaar landingsgestel, verstelbare propellor en cowl flaps.

De Cessna hoort in de categorie: "complex". Ik mag dus nu met het endorsement "elke" Amerikaanse "complexe" kist besturen. Overigens valt het allemaal wel mee, maar je moet wel aan wat meer dingen denken. Maar dat maakt het ook leuker.

 

Vrijdagochtend wordt ik om 6:00 uur wakker. Ik kijk naar buiten. Wat een dramaweer. Maar snel weer het bed in. Om 10:00 uur sta ik op het vliegveld. Nog steeds baggerweer. Dat wordt niets vandaag, dacht ik.

 

Na met wat mensen van de toren gekletst te hebben toch maar besloten om even te gaan vliegen. Samen dan, en wel IFR. wat ILS approaches schieten. Om 12:30 LT waren we airborne en al rond 600 ft vlogen we de wolken in. We kregen vectors voor ILS 24 (baan 06 was in gebruik) en ik moest echt ALLES alleen doen. Dus radio, vliegen, motorsettings, instrumenten...alles! Dat was wel behoorlijk wat workload. En wat ik merkte was dat met name trimmen een stuk lastiger is onder IMC. Want je kan niet trimmen op de horizon.

Na 2 ILS-approaches en een VOR-DME approach hebben we 2 circuitjes gedaan op R'dam Airport op 500 ft. Dat was prima te doen. Dus laatste werd een full stop. Tijdens het taxien riep Leo (mijn instructeur) de toren op en meldde dat ik hem er even uit zou laten en dat ik dan 2 circuitjes zou gaan doen. Dus TOCH!

 

Super gaaf. Alleen in die kist. taxien naar 06 v4. Wachten, want het was druk op dat moment eventjes. Daarna line up and wait. Cleared for takeoff en daar ging ik. Roteren bij 65kts en los was ik. WAUW. Gaaf. En meteen merk je het verschil dat je in je eentje zit. Hij stijgt als een gek. Bijna op take-off leg zit ik al op 500 ft. Circuitje gedraaid (inclusief een 360 over right vanwege traffic) en dan landen. En ook hier merk ik het verschil nu ik alleen zit. Waren mijn vorige landingen federzacht, mijn solo-landingen waren prima qua approach, maar net te hoge snelheid, zodat ik na het flaren en het landen op de baan, weer hoogte won. Nou ja..kwestie van wennen en aanpassen. Na mijn twee circuits terug naar de hangaar en toen zat het er op. mijn eerste 20 minuten als PIC. Te gek.

 

En het goede nieuws houdt nog niet op. Eindelijk kreeg ik vandaag, na ZWAAR zeuren van mijn kant (volgens mij worden ze bij IVW gek van mij, ik bel haast iedere dag...de details zal ik je besparen), kreeg ik het advies te horen van de commissie inzake mijn bezwaar op het afwijzen voor klasse 1 medical.

Ik ben inderdaad afgewezen voor klasse 1, maar men was van mening dat mij wel een klasse 2 medical kan worden afgegeven. Dus ik kan wel gelukkig mijn europese PPL afronden. Super gaaf natuurlijk! Over ca 2 weken heb ik als het goed is alles in huis.

 

Zo begon 16 mei 2008 met een slecht gevoel, maar eindigt het als een zeer mooie dag uit mijn vliegcarriere. Mijn 1e solo en (onofficieel) positieve uitslag over mijn klasse 2 medical.

Comments (7) :: Post A Comment! :: Permanent Link

9/4/2008 - VOR DME approach

Even een kort verslagje van vandaag.

Ik kon vandaag weer even vliegen. Wat gaaf om weer de lucht in te mogen. Nou ja.. ik was vorige week al even de lucht in geweest in een C152 (als passagier), maar nu mocht ik zelf vliegen.

 

Samen met Leo zijn we boven Goeree wat oefeningen gaan doen met de C172RG. Dit toestel heeft een intrekbaar landingsstel, een verstelbare propellor en cowlflaps. Oftewel, behoorlijk anders, complexer, maar ook leuker.

 

Daarna nog even gevlogen op FL 50, om vervolgens op Seppe wat Touch en Go's te maken. Ging prima moet ik zeggen. Allemaal redelijk mooie landingen. Weer was prachtig. Weinig wind, gewoon super.

 

Na het verplichte afrekenen van de landingskosten op Seppe, zijn we vertrokken in de richting van Haamstede VOR, om vandaar vervolgens de VOR DME approach op rwy 06 te doen op R'dam. Natuurlijk als de toren dat wilde toestaan. Het kon, en het was best leuk om een keer zo'n approach te doen. Weten we ook weer hoe de 'echte' piloten op rwy 06 aan komen vliegen.

 

Hopelijk binnenkort weer de lucht in. Het was super!

Comments (2) :: Post A Comment! :: Permanent Link

28/3/2008 - Radio silence

Het is echt een hele lange tijd geleden dat ik een stukje heb geplaatst.

Het is dan ook een hele tijd geleden dat ik heb gevlogen. Reden: Medical.

 

Zoals je eerder hebt kunnen lezen duurt het verkrijgen van een medical over het algemeen niet zo lang. Bij mij bleek dat een ander verhaal.

 

13 juni 2007: Medische keuring bij AEC

24 augustus 2007: Optometrisch onderzoek in Bronovo

December 2007: Afwijzing Medical Class 1.

Januari 2008: Bezwaar gemaakt, omdat er geen besluit genomen is inzake Classe 2.

13 maart 2008: Hoorzitting in Hoofddorp inzake mijn bezwaar.

Verwachting: 2e week april: besluit Medical Class 2.

 

Het is dus nog altijd niet gedaan. En de termijn voor mijn theorie examens loopt ondertussen lekker door (maar ja, ga geen examens doen (lees: geld uitgeven) als ik geen PPL kan halen ivm Medical). En ook al een HELE tijd geen vlucht meer gedaan (zelfde reden).

 

Ik zat er dus een beetje doorheen, want ik vind het echt vreselijk niet te mogen vliegen. Nu merk je pas hoe gek je toch op vliegen bent.

 

Gelukkig is er ook goed nieuws. Ik heb in december na enig aarzelen nog eens contact opgenomen met een instructeur. Deze is met mij gaan meedenken en al snel kwam FAA om de hoek.

Ik heb inmiddels wel de Medical Class 2 volgens FAA. Met dit medical kan ik opgeleid worden tot CPL/ATPL. Maar dan volgens de FAA regels. Dus vliegen kan ik weer. Doe ik voorlopig echter nog niet, want ik will eerst een definitieve uitslag voor JAA PPL.

 

Mocht ik uiteindelijk goedgekeurd worden voor Class 2 JAA, dan ga ik mijn JAA PPL halen, en daarna verder voor CPL/IR/ATPL bij FAA. En er is nog bijzonder nieuws, maar daarover een andere keer misschien meer.

 

Hopelijk binnenkort goed nieuws!

Comments (2) :: Post A Comment! :: Permanent Link

4/9/2007 - 4 vluchtjes tijdens "het grote wachten"

Ik kon het niet laten om toch nog te gaan vliegen. Het is te verslavend.

 

Ik heb in totaal vier vluchten gemaakt met de Robins (waarvan 3 keer met de Diesels). De meeste waren "normale" vluchtjes met T&G's op Seppe.

 

Met de Diesel hebben ik echter ook een vluchtje gemaakt waarbij we de noodprocedures ten zuiden van Gouda hebben geoefend. Ging allemaal prima en ik kwam keurig netjes uit bij mijn gekozen veld. Als het echt nodig was geweest had ik heel netjes geland. Wat is dat overigens gaaf om zo laag te vliegen :)

 

Op een na laatste vlucht hebben we maar een paar T&G's gemaakt op Seppe omdat het weer echt bizar slecht was. Het bleek dat wij niet de enige waren die het slecht weer vonden, want er was niemand in de buurt van R'dam voor een HELE lange tijd. Alleen de andere clubkist (PH-SVU) kwam na ons binnen.

Laatste vluchtje was wederom Touch and Go's maken op Seppe. Maar voor het vertrek gebeurde er al een paar aparte dingen.

Wij: "Rotterdam Tower, PH-SVT, at the vliegclub, request taxi."

Tower: "Uhm.. PVT, Report Lima"

Wij: "To Lima, PVT"

Tower: "PH-AVT, from now on use full call sign"

PH-AVT: "Wilco, PH-AVT"

Tower: "PH-CVT, from now on use full call sign"

PH-CVT: "Wilce, PH-CVT"

Wij: "uhm.. PH-SVT? at Lima"

Tower: "PVT, taxi to rwy 24, v2"

 

Bij v2 aangekomen de runup checks gedaan. Alles was in orde. Het was nogal druk op de frequentie. Op een gegeven moment dacht ik een gaatje te hebben dus: "PVT is ready for departure, rwy 24. Request direct oud beijerland". Maar op het moment dat ik de radio knop loslaat hoor ik iemand anders praten. Die dacht dus ook "een gaatje" te hebben. Nou ja.. daarna nog even wachten en toen nog maar eens de melding gedaan. Ik hoorde geen reactie.. maar ondertussen kwamen wel 3 kisten van Teuge binnen. De 1e kist (C172) stond zo snel op de grond dat die er bij V2 al af ging en dus bijna neus aan neus stond met onze kist. Gelukkig was er ruimte zat en kon de C172 langs ons. Toren droeg op om te holden bij Victor. Dat gebeurde. Daarna dus rechtsaf richting Apron. Gelukkig was er geen boeing of fokker die wilde vertrekken, want die had dan mooi moeten wachten (past namelijk niet). Toren gaf vervolgens nummer 2 en 3 de volgende klaring:

"PHXXX, cleared to land rwy 24, make it a long field landing to exit via v3, wind 280, 9kts"

 

Haha.. daarna mochten we eindelijk de baan op en zaten we 15 sec. later in de lucht.

 

Verder bij Seppe niet veel bijzonders op 1 ding na. De 1e landing op ongeveer 50 ft hoogte had ik een windshear en sodemieterde die kist naar beneden (snelheid weg... doei hoogte) en kwam ik met behulp van flaren nog wel netjes op de grond maar ver voor de drempel (een absolute no no natuurlijk, maar ja.. ik had geen keuze). Naderhand hebben we dit nog even besproken (de rest ging overigens prachtig, ondanks erg hard werken vanwege de wind) en tot de conclusie gekomen dat extra vermogen op dat moment ons niet meer had geholpen, omdat de diesel motor met constant speed "tijd" nodig zou hebben gehad om ons weer hoogte te laten winnen. Nou ja.. goed opletten dus blijft het devies.

 

Vanaf nu 1 uurtje vliegen per week (max) totdat ik het definitieve go heb voor de medical. En na mijn brevet (ervan uitgaande dat ik de medical krijg) maar eens kijken of er wat aan dat binoculair zicht kan worden gedaan (kan via prisma bril + uiteindelijk operatie, maar dan moeten mijn hersenen zich wel "kunnen" aanpassen).

 

Comments (5) :: Post A Comment! :: Permanent Link

24/8/2007 - Het wordt nog spannend

Zoals ik al eerder heb aangegeven moest ik een oogonderzoek ondergaan ivm het feit dat ik alternerend kijk.

 

De uitkomst is dat ik met beide ogen afzonderlijk prima kijk (mijn zicht is dus prima), maar dat ik monoculair zie. Oftewel ik kijk met 1 oog en het andere oog wordt min of meer onderdrukt.

 

Ik zie dus daarom ook nooit dubbel. De kans dat ik een Klasse 1 keuring krijg kan ik op basis hiervan (feitelijk) wel vergeten. Ik hoop alleen dat monoculair zien voor een Klasse 2 keuring wel geaccepteerd wordt, maar om eerlijk te zijn begin ik daar steeds een harder hoofd in te krijgen.

 

Ik ga dit weekend nog wel vliegen, maar kan de moed even niet opbrengen om daarover te schrijven. Dat kan ik pas nadat ik het definitieve antwoord heb van de keuringsdienst (ik ga dinsdag wel even bellen om alvast een eerste opinie te vragen, ook ivm de geboekte en te boeken lessen.

Comments (6) :: Post A Comment! :: Permanent Link

23/8/2007 - Conversietijd #2: Robin Diesel

Ik kon het niet laten. Vanmiddag nog even gekeken in het reserveringssysteem van de vliegclub. Er was nog wel wat tijd bij Victor, en ook was er nog een Robin Diesel beschikbaar. Mooi, dacht ik. Ik snel even Victor opgebeld om te kijken of hij nog zin had om rond 19:00 uur een lesje te doen. Daar had Victor ook wel oren naar.

 

Doel was om mij bekend te maken met de Robin Diesel, zodat ik zaterdag en zondag veel landingen met dat toestel kan gaan maken. Grootste verschillen met de andere toestellen:

- Constant Speed Prop

- Stick ipv een yoke

- Diesel, dus geen carb. heat, magneten check etc.

 

Dus om 19:00 uur was ik op de vliegclub. Victor had al een vliegplan doorgebeld naar de FIO en dus liepen we naar het toestel toe om de inspectie te doen. Victor legde me de grootste verschillen uit met de Cessna/Piper Warrior en daarna was het delivery oproepen en starten.

Het was erg rustig, we waren bijna de enigen op de frequentie (zowel Toren als ground/delivery). Victor waarschuwde me nog even voor het taxien. Zonder throttle te geven (motorvermogen) wil het toestel al vrij snel taxien. En het taxien gaat ook wat anders (wat minder elegant laten we maar zeggen, althans voor iemand met zulke grote voeten als ik).

 

Wij deden de runup checks, waarvan 1 van de checks wel grappig is. De Robin diesels hebben een systeem dat heet Faydeck (zo schrijf je dat volgens mij), Faydeck A en Faydeck B. In ieder geval, dit systeem regelt de stand van de spoed (propellor). Als Faydeck A faalt, moet Faydeck B het overnemen. Bij de runup check je of beide systemen goed werken. Dat checken doet het toestel geheel zelf, maar is wel een grappige ervaring.

 

Op het moment dat wij klaar waren met de checks, meldde er een Transavia Boeing zich op 10 DME. Wij mochten net voor de Transavia kist vertrekken, maar kregen de mededeling mee: "Keep it rolling", dus we moesten een rollende start maken. Geen probleem.

 

De kist vliegt echt fantastich. Het trimmen gaat HEEL snel en enorm precies. Daarnaast gaat het vliegen met een stick enorm eenvoudig. Na de CTR te hebben verlaten stegen we naar 4000 ft en kregen we van Rotterdam Approach een squawk code mee (0062). Op 4000 ft hebben we wat oefeningen gedaan. Ook een Stall. De Robin wil overingens bij een clean stall ook nog een klein beetje over de linker vleugel wegvallen (dat is bij de Cessna en Warrior niet zo). Verder vliegt het prima, eenvoudig en ENORM mooi uitzicht.

 

Terug weer via Oud Beijerland, Euromast en daarna een linkerhand circuit voor baan 06. Landing was iets minder mooi, vooral omdat ik nog aan het oplijnen was in de richting van de baan zonder dat ik door was dat ik al echt bijna aan de grond zat. Op de Stall warner raakten de wielen de grond, maar ik kwam iets traverserend binnen. Al met al vond Victor het een prima landing, zeker voor de eerste keer in een nieuwe kist.

 

Wow.. ik  ben verkocht, ik ga lessen op de Robin. Kan ik ook eens iemand mee nemen tijdens een les. Ik kan iedereen aanraden op de Robin's te lessen, wat een super eenvoudige, moderne, mooie, makkelijke kist.

 

Zaterdag en zondag mag ik gelukkig weer. Nu eerst morgen naar het oogziekenhuis. Hoop ik eindelijk daarna mijn Medical Classe 1 te kunnen ontvangen zodat ik solo mag.

 

P.s. Rob.. je hebt echt gelijk. Vliegen is zo verslavend dat je z.s.m. weer wil zodra je een keer gevlogen hebt.

Comments (1) :: Post A Comment! :: Permanent Link

About Me

Private Pilot License. The road to freedom.

Links

Home
Archives
Email Me
Website Cessna 172 RG

Andere PPL/CPL webloggers:
Martijn Moret
Mike Zulu
Rob Baggerman
Guus Poorte
Frank van Riel
Pascal de Munnik
Mathijs Sienders
Richard Bisschops
Rembrand

Mooie ATC-communicatie (met dank aan Belflyer):
Radiochatter

Weather at Rotterdam Airport

Page 1 of 3
Last Page | Next Page
Hosting door HQ ICT Systeembeheer